Михаил Васильевич Водопьянов – летчик Полярной авиации, Герой Советского Союза. Родился 18 ноября 1899 года в селе Студёнка (ныне – в черте города Липецк). Русский.
С девяти лет — наемный работник, возил с карьера камни, затем — подручный печника, подвозчик камня на металлургический комбинат, пахарь
В 1918 году Михаил добровольно вступил в ряды Красной Армии, и это позволило ему, после немалой настойчивости, служить в авиации, в Липецкой авиачасти.
Но на первых порах ему сказали вот что:
— Вы, товарищ Водопьянов, будете бензин к самолетам подвозить.
И он не закапризничал. Подвозить так подвозить. Эта работа, так или иначе, позволяла ему быть рядом с самолетами, приобщаться к технике.
Сначала он только заправлял бензином самолеты, потом помогал авиамеханику, изучал причины неисправностей двигателей, различных систем самолета... А вскоре уже мог ремонтировать технику, быть с ней на «ты».Пришло наконец и время впервые подняться в небо на самолете. Но пока его взяли в полет лишь пассажиром — за большое старание в работе.
... Миновала гражданская война, в которой Водопьянов в составе своей части, будучи помощником авиамеханика, участвовал в боях против Мамонтова под Борисоглебском, Врангеля на Украине, Колчака на подступах к Екатеринбургу...
Затем Москва: работа шофером — и вновь стремление в авиацию... Полгода он систематически появлялся в мастерских «Добролета», прежде чем его оформили мотористом.
Задача мотористов — «ставить на ноги» отработавшие свой ресурс моторы....
О нем стали вскоре говорить как об очень способном работнике.
Однажды в награду за хороший ремонт моторов известный летчик А. И. Томашевский взял Водопьянова с собой в полет. На этот раз ему впервые было доверено управление самолетом.. Параллельно с работой моториста Водопьянов постигал премудрости ремонта самолета, а в дальнейшем, работая на пассажирских авиалиниях уже как бортмеханик, поставил перед собой цель учиться при любом удобном случае летному делу. Никто не предлагал ему стать пилотом, поскольку самолетов было мало и для них хватало летчиков. Он сам искал путей к этой профессии. Когда уже служил бортмехаником в летном отряде, приметил старый, вышедший из строя учебный самолет «Авро».
Подумал: а не отремонтировать ли его самому? Ведь заодно и лучше узнает устройство самолета, в будущем пригодится.Получив согласие начальства, стал готовить его, а потом и тренироваться на нем.
Через несколько лет началась его работа пилотом в гражданской авиации. Это произошло в 1928 году. Три года тому назад он получил право быть бортмехаником, а теперь вот стал летчиком.
А в 1929 году поручили ему открывать линию Хабаровск — остров Сахалин. Это было дело большой государственной важности. Отдаленные районы страны сами по себе считались трудными участками работы, а открывать линию в тех краях было и очень опасным делом. Водопьянов в одной из своих книг писал: «В то время Север слыл каким-то пугалом даже среди видавших виды опытных летчиков. О полетах на Севере рассказывали такие ужасы, что волосы становились дыбом».
Пассажирская линия Хабаровск — остров Сахалин была открыта 9 января 1930 года. Тогда-то и началась ее регулярная эксплуатация. Но это было только полдела. Водопьянов на линии — единственный летчик и, кроме того, еще и «обслуживающий персонал» — сам расчищал для взлета своего самолета полосу...
Вскоре Водопьянову предложили новую ответственную работу — перевозить в ночное время в Ленинград и Харьков (тогда столицу Украины) матрицы газеты «Правда».
В 1932 году его, уже опытного летчика, послали на Каспийское море для ведения воздушной разведки лежбищ тюленей. Затем началась работа в транспортной авиации. Он летал по маршрутам Москва — Хабаровск, Москва — Ташкент и многим другим. Весь предшествовавший опыт летной работы стал для Водопьянова хорошей базой. Он способствовал его участию в беспрецедентных, уникальных по своей трудности и исторической значимости полетах.
Слава Водопьянова началась с челюскинской эпопеи. Сто с лишним человек на пароходе «Челюскин» отправились вдоль наших северных берегов, поставив перед собой благородную патриотическую цель. Но пароход надолго вмерз в льды, потом стал тонуть, люди оказались на льдине... И тогда летчики на простеньких самолетиках, невзирая ни на какие трудности, полетели искать людей, нашли их и спасли.
Водопьянов всегда близко к сердцу принимал чужие страдания, тут же отзывался на них, предлагал свою помощь. Михаил Васильевич представил состояние людей, когда в Карском море пароход впервые натолкнулся на льды и получил пробоины. Как скажет позже капитан «Челюскина» В. И. Воронин, пройти этот путь нужно было хотя бы для того, «чтобы рассеять неверие в Северный морской путь».
Михаилу Васильевичу еще долгие годы вспоминалось волнение тех дней, он не переставал восхищаться оптимизмом челюскинцев, помнил их радиограммы, которые они посылали в эфир, например, эту: «Просим родных не беспокоиться, не посылать запросы. Мы экономим аккумуляторы и не можем давать частных радиограмм». «Все эти дни,— писал Михаил Кольцов,— не хотелось брать перо в руки, пока не будет возможности написать три желанных слова: «Все челюскинцы спасены. Все до одного». Михаил Васильевич готов был в любую минуту отправиться спасать людей. Но имелись серьезные обстоятельства, из-за которых это трудно было осуществить.
Серьезные обстоятельства заключались в том, что авиационные медики запретили Водопьянову заниматься летной работой в результате недавних тяжелейших травм при катастрофе, случившейся с ним на Байкале, когда погиб его бортмеханик. Совсем недавно его еле-еле «собрали» в протезном институте в Москве, где он долгое время лечился. Спасло его отменное природное здоровье. И Водопьянов твердо верил, что обязательно добьется разрешения летать. Это произошло зимой 1933 года. Михаилу Васильевичу поручили проверить самолет П-5 в испытательном перелете из Москвы до Петропавловска-на-Камчатке.
И вот в ночь на 10 февраля 1933 года Водопьянов с бортмехаником Серегиным стартовали из Москвы.. Самый опасный участок на этом пути — озеро Байкал. Много позже Водопьянов рассказывал: «Очевидно, во время полета над Байкалом сказалось мое сильное переутомление, и я на мгновение забылся. Неуправляемый самолет перешел в пологий штопор, вывести из которого не хватило высоты». Очнулся он, когда увидел, что стремительно идет к земле. Стал выводить самолет в горизонтальное положение, но было уже поздно. 
Прибыв после лечения в свой летный отряд, он каким-то образом скрыл от руководства, что ему предписаны ограничения. («Пришлось обмануть,— рассказывал он,— для пользы дела».) Он был послан сразу в дальний перелет до Иркутска .(перегонял он туда самолет «Сталь-2» советского производства...
Водопьянов написал письмо председателю правительственной комиссии В. В. Куйбышеву: «Готов полететь на спасение челюскинцев. Самолет мой оборудован для полетов на Севере, могу вылететь завтра».
Прибыв в Хабаровск 12 марта, Водопьянов и его товарищи после сборки самолетов стартовали только 17 марта. Наступило уже 11 апреля — а все еще не могли добраться до Ванкарема.
Через много лет начальник Управления полярно, авиации М. И. Шевелев вспоминал:
«Полет Водопьянова на советской машине П-5 из Хабаровска, минуя Охотск и Анадырь, через Анадырский хребет был выдающимся полетом, и он всех окрылил. Всем стало ясно, что Арктика теперь доступна сразу во всех направлениях».
Утром, 12 апреля, Водопьянов вылетел в Ванкарем, а оттуда в лагерь «Шмидта». Пребывание в ледовом лагере было недолгим. М Н. Водопьянов об этом рассказывал так:
«Я благополучно посадил самолет на крохотную площадку и крикнул: - Кто следующий полетит на берег? Прошу на самолет!».
Взяв на борт четырех пассажиров, он полетел на базовый аэродром в Ванкарем. Вновь четкая посадка там... И опять в лагерь Шмидта. Во второй раз Водопьянов доставил на землю еще троих челюскинцев. В третий свой рейс Водопьянов взял еще троих пассажиров, в том числе радиста Кренкеля.
Лагерь Шмидта 13 апреля 1934 года прекратил свое существование. Путь в Москву теперь лежал по железной дороге. Дальнейшие события были как бы чудным сном. Сто шестьдесят остановок пришлось сделать поезду: митинги, радостные лица, ликование, цветы...
А потом Москва. Масса встречающих. Красная площадь. Открытые машины, на которых едут герои, завалены цветами. Ими усыпана и мостовая. Трибуна Мавзолея. Люди идут нескончаемым потоком. Потом начались поездки по стране.  Постановлением ЦИК СССР от 16 апреля 1934 года учреждалось звание «Герой Советского Союза». Другим постановлением ЦИК от 20 апреля 1934 года впервые его удостаивались семь летчиков — А. В. Ляпидевский, С. А. Леваневский, В. С. Молоков, Н. П. Каманин, М. Т. Слепнев, М. В. Водопьянов, И. В. Доронин. В удостоверении на имя Водопьянова написаны такие слова: «Герою Советского Союза тов. Водопьянову Михаилу Васильевичу. За Ваш геройский подвиг, проявленный при спасении участников полярного похода «Челюскина» 1933—1934 г., Центральный Исполнительный Комитет Союза ССР своим постановлением от 20 апреля 1934 г. присвоил Вам звание Героя Советского Союза». В удостоверении М. В. Водопьянова стоял порядковый номер 6.
События эти имели громкий резонанс. Известный французский летчик Марсель Дорэ говорил: «Великий пример человечности, которую продемонстрировали самоотверженные советские летчики-герои, достоин величайшего восхищения».
Писатель Герберт Уэллс откликнулся на события такими словами:
«Спасение челюскинцев — это триумф для Советского Союза, достигнутый во имя цивилизации. Этот героический подвиг является началом тех начинаний, которые лежат перед человечеством в будущем...»
Велико было значение героизма советских летчиков как примера для подражания.
Вот что вспоминал о своем впечатлении от него на юбилейном заседании, посвященном 75-летию со дня рождения М. В. Водопьянова, полярный летчик М. Н. Каминский:
«Когда впервые смотрел на портреты героев-летчиков, на Михаила Васильевича, читал об их делах, то пленился Арктикой. Мне захотелось походить на героев, захотелось в Арктику, спасать челюскинцев. «Если эти ребята могут, почему не могу я?!» И я пошел туда...»
Начались один за другим важнейшие и очень далекие полеты. Например, трижды маршруты его полетов пролегали через архипелаг, от которого рукой подать до Северного полюса,— Землю Франца-Иосифа!!!
В первый раз на эту далекую землю он отправился в 1936 году в целях разведки и подготовки к большой воздушной экспедиции в следующем году. Во второй раз — в 1937-м в составе большой экспедиции на Северный полюс и в третий раз — в том же году, когда участвовал в поиске пропавшего самолета Леваневского, отправившегося со своим экипажем на четырехмоторном самолете по маршруту Москва — Северный полюс — США в августе 1937 года (летал на эту землю Водопьянов и в послевоенное время, при организации СП-2, СП-3, СП-4). Друзьям осталось теперь только с напряженным вниманием следить за событиями. В экспедицию входили шесть человек. Кроме Водопьянова, возглавлявшего экспедицию, это механик Ф. И. Бассейн, радист-челюскинец С. А. Иванов, летчик В. М. Махоткин, штурман В. И. Аккуратов, механик В. Л. Ивашин. Для полета выделялись два легких самолета П-5.
Помимо задачи «опробования» маршрута на Землю Франца-Иосифа стояла также задача выбора базы для будущей большой экспедиции. Для этого надо было облететь все острова архипелага, наметить аэродромы. В путевом дневнике, который теперь регулярно вел М. В. Водопьянов, появилась следующая запись: «По значимости задание очень важное. Вновь за каждым шагом экспедиции следит вся страна. Газеты и радио постоянно дают подробные сводки о полете».
Вылетели они из Москвы в марте 1936 года, когда морозы спали и больше стало солнечных дней. Местность в это время хорошо просматривается, погода благоприятствует успешному управлению самолетом. Маршрут был следующим: Москва — Архангельск — Нарьян-Мар — Амдерма — Маточкин Шар — мыс Желания — бухта Тихая. Всего девятьсот километров их будет отделять в конце пути от Северного полюса.
С приключениями, но все же долетели до бухты Тихой. Когда из тумана показались едва различимые мачты и домики и в сознании мелькнуло «это бухта», на мгновение, впоследствии вспоминал Водопьянов, остановилось сердце. Отто Шмидт, узнав о благополучном прилете обоих экипажей, радировал: «Вся страна следит за вами с вниманием и любовью. Радуюсь за новый большой успех».
Так закончился первый полет на Землю Франца- Иосифа. Впервые в истории самолет прошел этим неизведанным путем: Новая Земля — Баренцево море — Земля Франца-Иосифа.
Экспедиция на Северный полюс состояла из сорока четырех человек, пяти самолетов, в том числе одного разведчика. Все же до поры до времени идея полета на Северный полюс не обнародовалась, хотя специалисты, конечно же, знали о готовящейся экспедиции.
Наконец, оранжевые стальные птицы готовы к длительному броску с Московского аэродрома. Как обычно, торжественность проводов придает взволнованность всем. Ясный день 22 марта 1937 года обещает быть счастливым. Взлет! Наземные хлопоты позади. Водопьянов за штурвалом. Он управляет головным самолетом.
Конечно, не обошлось без задержек в пути. Без малого два месяца добиралась экспедиция до Северного полюса! Ранним утром, в четыре часа пятьдесят две минуты, 21 мая 1937 года флагманский самолет экспедиции, оторвавшись от ледяного купола, взял курс на Северный полюс.
Девятьсот километров, которые отделяли остров Рудольфа от Северного полюса,— это несколько часов полета «Казалось, беспредельная поверхность океана вымощена плитами самых разнообразных форм и размеров,— отмечал Водопьянов.— Своими очертаниями они напоминали причудливые геометрические фигуры, вычерченные неуверенной детской рукой. Среди них надо выбрать самую внушительную, гладкую и крупную плиту-льдину». И выбрал. «Недалеко от разводья,— рассказывал он,— мне бросилась в глаза ровная площадка. На глаз — метров семьсот длиной, четыреста шириной. Сесть можно. Кругом этой льдины огромное нагромождение льдов. Судя по торосам, лед толстый, многолетний». Преодолев последние десятки метров, самолет остановился. Это произошло 21 мая 1937 года в 11 часов 35 минут.
Эта льдина и стала аэродромом, на ней обосновалась вскоре первая в мире дрейфующая станция, организованная Советским Союзом
Но эта работа была прервана начавшейся Великой Отечественной войной. Накануне ее, 21 июня 1941 года, водопьяновский экипаж получил задание провести ледовую разведку, необходимую для будущих навигаций судов по Северному морскому пути. Последний их мирный полет с 21 на 22 июня 1941 года длился целых двадцать пять часов. А возвратившись на базу, к острову Диксон, узнали, что началась война. Водопьянов сказал:
— Я на фронт пойду...
— А как же мы? — спросили в один голос второй пилот Э. К. Пусэп и штурман А. П. Штепенко.
— Давайте — кто хочет,—
ответил он тихо, но чувствовалось, что мысли его уже далеко, в самом огне войны. Тут же составили список добровольцев. Но почему добровольцев, разве они не обязаны были защищать свою страну?
«Нам бы никогда не уйти на фронт,— рассказывал много лет спустя Эндель Карлович Пусэп,— если бы не Михаил Васильевич Водопьянов. Ведь все мы, обслуживавшие Северный морской путь, начиная с матроса, капитана корабля и кончая летчиками, были «под бронью». ...На острове Диксон, куда они прилетели, число добровольцев увеличилось до двадцати двух человек. В Москву летели, не получив на то никакого разрешения. Приводнились на Химкинском водохранилище. Той же ночью Водопьянов добился у Сталина аудиенции, и Сталин написал на списке, в котором были указаны добровольцы: «Согласен. Сталин». На М. В. Водопьянова легла большая ответственность: он был назначен командиром 81-й авиационной дивизии, задачей которой вскоре станет бомбардировка Берлина.
В начале августа 1941 года Водопьянов доложил в Ставку о готовности к боевым действиям. Десять часов вечера 9 августа 1941 года. Произведена дозаправка самолетов горючим, подвешены по шесть штук авиационных бомб весом по полтонны каждая. Экипажи обеспечены пайками и неприкосновенным запасом продовольствия, всегда необходимым на крайний
случай. Выстроившимся экипажам зачитан приказ. После сообщений по радио о боевой работе наших дальних бомбардировщиков в авиационные части приходило множество благодарственных писем. Эти достижения, конечно, давались большой ценой.